“Góry, szybowce i samoloty” – o sobie i o swojej pasji opowiada Jakub Świst

Jest mi niezmiernie miło poinformować, że artykuł poniższej treści ukazał się w jednym z francuskich czasopism poświęconych lotnictwu. Nasz znajomy lotnik, Kuba Świst ze Skałki, zgodził się go udostępnić! Przeczytajcie i poznajcie pasję kształtującą już trzecie pokolenie!

Historia mojego 36-letniego życia nieodłącznie wiąże się z lotniskiem w Nowym Targu. A wszystko za sprawą mojego taty Tadeusza. To dzięki niemu i jego wyjątkowej pasji zostałem pilotem.

Tata od młodych lat, podobnie jak dwaj jego bracia, związany był z lataniem. Latali razem w Aeroklubie Tatrzańskim. Były wtedy inne czasy… Duży wpływ na to, co działo się w Polsce, miał komunizm. Latanie było tylko dla wybranych, ale – gdy już zdarzali się tacy asowie przestworzy – okazji, żeby wzbić się w przestworza, nie brakowało…

Od rodziców wiem, że mój pierwszy lot odbyłem, mając  zaledwie pół roku. Było to na szybowcu SZD-9 Bocian. Oczywiście, nic z tego wydarzenia nie pamiętam – byłem wtedy taki maleńki. Późniejsze lata dzieciństwa też były związane z lotniskiem. Przychodziłem tam prawie codziennie, zwłaszcza że mój tata pracował jako szef szkolenia i przez jakiś czas nawet na lotnisku mieszkaliśmy. Ten okres już doskonale pamiętam! To przesiadywanie na kwadracie, gapienie się na starty szybowców i samolotów i zajadanie się kanapkami. Jeśli tylko była taka możliwość, pakowałem się tacie do PZL-104 Wilga lub Jak-12M Gawron. Najwięcej emocji dawało mi jednak latanie na An-2 i spiętych pasach pomiędzy fotelami. Lotów było sporo, bo działała Centralna Szkoła Spadochronowa. A ja – siedząc między tymi fotelami – jak zahipnotyzowany obserwowałem jak skoczkowie znikają za drzwiami.

Zdarzały się też loty po trasach, ale to już na PZL-104 Wilga. Pamiętam, jak wyczekiwałem w przedszkolu na tatę, bo rano, obiecał mi, że polecimy w tym dniu do Krosna. Godziny wlokły się niemiłosiernie. I choćbym nie wiem jak zaklinał wzrokiem wskazówki, niewiele z tego wynikało. Jako młody chłopak asystowałem także przy naprawach. Wtajemniczeni wiedzą, że przy silnikach gwiazdowych było sporo pracy. Uwielbiałem to robić! Wrażenia były niezapomniane! I tylko łza się w oku kręci, że czasy te już nigdy nie wrócą… Dziś nie ma już dawnych samolotów, nie ma dźwięku gwiazdowego  Ai-14 i nie ma tamtych pilotów… Dobrze, że choć lotnisko pozostało to samo i ten sam widok na Tatry. A widok to najpiękniejszy na świecie –  góry, szybowce i samoloty!

Swoja prawdziwą przygodę z lotnictwem, a dokładnie z szybowcami, zacząłem latem 2002 r. Wtedy też odbyłem podstawowe szkolenie szybowcowe i kolejne jego etapy: celność lądowania, termikę i akrobacje podstawowe. Rok później uzyskałem licencję szybowcową i  srebrną odznakę szybowcową. Kolejne lata to robienie nalotu, ale też coroczne wyjazdy z tatą na zawody szybowcowe. Jeździłem z nim jako pomocnik i były to najlepsze lata… W ciągu roku jeździliśmy minimum trzy razy na zawody i zazwyczaj na Mistrzostwa Polski. Poznałem wtedy wielu pilotów o dużym doświadczeniu i jeszcze ciekawszych historiach. Ich wieczorne opowiadania przy piwie były czymś magicznym. Mogłem pytać  o wszystko i dowiadywałem się wielu interesujących i ważnych rzeczy.

Był to też piękny czas pod innym względem. Poranki na lotnisku? Magia! Najpierw szykowanie szybowca, potem (jeszcze przed startem) taktyka – którędy najlepiej polecieć, o której odejść na trasę  – no i doloty. Nie ma bardziej spektakularnego widoku niż widok 30 szybowców kolejno lądujących i zlewających wodę. Tata latał na Szd-48 Jantar std 3, znaki konkursowe L (Lima). Był to jego ulubiony szybowiec. Znaki te rozpoznawano w całęj Polsce, podobnie jak pilota Limy. Jak się potem okazało, ten egzemplarz Jantara został członkiem naszej rodziny.

Latanie na Jantarze było trochę inne niż na Juniorze, ale z pewnością wygodniejsze. Dobrze wiem, o czym mówię, bo przy moim blisko dwumetrowym wzroście, nieraz miałem problemy z zamknięciem się w kabinie – szczególnie podczas lotów falowych, do których musiałem być dobrze ubrany. Jantar dawał mi więcej komfortu, pozycja jest w nim już bardziej leżąca. Plusem były też lepsze osiągi.

Kolejnym etapem mojej lotniczej przygody było zostanie instruktorem. Uprawnienia zdobyłem w 2010 r. Oczywiście, najpierw musiałem nauczyć się, jak prowadzić takie zajęcia. Wypracowanie swojej metody szkolenia jest przecież szalenie ważne. Wyznaczenie granicy, od której pomagam uczniowi i przejmuję stery, jest chyba zawsze najtrudniejsze…

I co tu dużo gadać, na początku nie było łatwo. Mój pierwszy uczeń asem nie był, ale: „ziemię widział”. Szkolenie było bardzo mozolne. Miałem nawet chwile zwątpienia i myśli, że może naprawdę się do tego fachu nie nadaje. Pamiętam, jak tuż przed jego pierwszym samodzielnym wylotem przekazałem go tacie do sprawdzenia. Po dwóch lotach tata stwierdził: „Niech leci! Ziemię widzi, nie zabije się, ale asem nie będzie”. I rzeczywiście tak było! Polatał jeszcze pół roku i stwierdził, że jednak to nie dla niego. Na szczęście podczas kolejnych szkoleń było już znacznie lepiej: lepsza chemia i najważniejsze co tylko może być w relacji uczeń i nauczyciel – obustronne zaufanie! Najwspanialszym uczuciem, które zawsze  towarzyszy mi jako instruktorowi, jest ta niedająca się z niczym porównać radość! Że mój uczeń samodzielnie leci! Że uskrzydliłem kolejną osobę! Jest coś magicznego w obserwowaniu reakcji swoich kursantów: tej euforii, wypieków na twarzy i podekscytowania. Czuję wtedy dumę z nich i z siebie.

Cały ten etap w moim życiu przebiegał wręcz idealnie. Było wszystko! Dużo latania, radość i realizowanie marzeń! Przed południem 30 sierpnia 2011 r. wszystko się jednak skończyło. Przynajmniej tak wtedy myślałem…

Pamiętam, że w tym fatalnym dniu szkoliłem ucznia. Siedziałem w Puchaczu, czekając na samolot Jak-12M, ale się nie doczekałem… Zamiast niego, zobaczyłem szefa szkolenia. Szedł spiesznie w moim kierunku. Gdy był już przy mnie, drżącym głosem powiedział, że samolot Jak-12M rozbił się.  W tym dniu to właśnie tata nas holował i wykonał swój ostatni hol nad Gorce. Z niewiadomych dotąd przyczyn samolot zderzył się z ziemią lewym skrzydłem, po uderzeniu zapalił i doszczętnie spłonął.  Był to najgorszy dzień w moim życiu! Pamiętam każdą sekundę, każdy ułamek i każde wypowiedziane słowo. Myślałem, że to całkowity koniec latania. Nie miałem nawet ochoty myśleć o lataniu.

Życie bywa jednak zaskakujące i nieprzewidywalne. A jak bardzo dowiedziałem się już trzy dni później. Załatwiałem jakieś sprawy w Nowym Targu. Nic mi jednak nie wychodziło. Instynktownie pomyślałem: podjadę na lotnisko! Kiedy byłem już na miejscu, zobaczyłem Cessnę 172FR i krzątających się przy niej chłopaków. Któryś zapytał, czy lecę… I oczywiście, poleciałem! Poprosiłem tylko, abyśmy przelecieli nad miejscem wypadku taty…

Wielu potem pytało mnie, czy nie boję się latać – zwłaszcza, że mój tata zginął śmiercią lotnika. Zawsze w takich wypadkach odpowiadam, że każdy przecież kiedyś umrze. A umrzeć podczas robienia tego, co się kocha, to zaszczyt. Kolejną sprawą jest fakt, że za każdym razem, gdy jestem tam w górze,  czuję, że jestem trochę bliżej taty.

Dla mnie i dla całego Aeroklubu Nowy Targ rok 2011 był rokiem trudnym. Wypadek taty na JAK-12M był jednym z dwóch takich wydarzeń w tym roku. Miesiąc wcześniej podczas szkolenia podstawowego zginęli w wypadku Kamil i Stasiu Jurewicz, który uczył mnie akrobacji. Wpadli w korkociąg po wyczepieniu awaryjnym na wysokości 130 m. Uderzyli w betonowe nabrzeże rzeki Biały Dunajec.

Po tym wszystkim sytuacja w aeroklubie nie była ciekawa. Czekały nas poważne inwestycje, a co najgorsze – straciliśmy doświadczonych i wartościowych  pilotów.

Kolejnym etapem mojej lotniczej przygody okazały się loty falowe. To loty, które cenię sobie najbardziej, a wszystko przez ich niestandardowość i podwyższone ryzyko. Mnie i moim kolegom zawsze dostarczają jednak ogrom radości i niesamowitą dawkę piękna. Fala daje wiele możliwości, a mnie jako fotografowi nawet więcej, bo większość moich zdjęć powstaje właśnie na tatrzańskiej fali. Plusem jest też to, że fala umożliwia lot po prostej i ustawianie fotografowanego szybowca tak, jak mi się podoba. A jeśli zajdzie potrzeba poprawienia ujęcia, mogę to robić tyle razy, ile zechcę.

Zazwyczaj latam z pilotem, którego przy okazji przeszkalam do lotów falowych. Jest mi wtedy dużo łatwiej. Wydaję mu polecenie, gdzie i jak ma lecieć, a sam robię tylko małe poprawki. Gorzej rzecz się ma, gdy lecę z osobą, która nie ma dużego doświadczenia lotniczego. Wtedy nie dość, że mam na głowie ustawienie przez radio pozycji fotografowanego szybowca i samo robienie zdjęć, to jeszcze muszę pilotować. Spokój na fali w tym akurat bardzo pomaga, no chyba że jeszcze się holujemy, to wtedy bywa ostro! Zdarzało się, że sprzęt fotograficzny przeleciał po kabinie i uderzył mnie w nos. Pozostało tylko wytrzeć prowizorycznie krew i robić robotę dalej.

Na lotnisku w Nowym Targu falę wykorzystujemy najczęściej  wczesną wiosną i przez główny sezon, tj. od października do stycznia. Sezon falowy bywa różny. Czasem wieje praktycznie co tydzień, a czasem  kilka dni z rzędu. Bywają też oczywiście lata, jak choćby rok 2021, które w ogóle nie obfitują w falę.

Rozwijając jeszcze temat fotografii, to chcę powiedzieć, że od trzech lat fotografuję w Tatrach szybowce. Pomysł, żeby to zrobić, zrodził się w 2019 r. Pierwsze kadry powstały na Kopie Kondrackiej i na Świnicy. Absolutny rekord padł jednak w 2020 r. Wówczas to obostrzenia związane z Covid19 sprawiły, że większość zawodów odwołano, a piloci byli spragnieni latania. Zapraszałem więc chłopaków do Nowego Targu na latanie. Najczęstszym miejscem wykonywania zdjęć była Kopa Kondracka i Małołaczniak. W sezonie wiosenno-letnim byłem tam aż 9 razy! I śmiało mogę powiedzieć, że było to przedsięwzięcie trudne z kilku powodów. Po pierwsze: pogoda! – bo jak ją dobrze przewidzieć  na 2-3 dni do przodu?  Po drugie: uzyskanie urlopu w pracy, gdy już wypali pogoda! A po trzecie: zgranie się kilku pilotów! Bo zawsze zależało mi na tym, żeby było ich co najmniej 5 lub 6 – tak, aby działo się coś w powietrzu. A że czasami działo się nawet za dużo i wyglądało to trochę jak Air Show, to już osobna historia… Muszę w tym miejscu  nadmienić, że Tatry należą do Tatrzańskiego Parku Narodowego. A w takim miejscu jak to, przyroda  jest na pierwszym miejscu! Cała reszta to tylko piękny dodatek… Te nasze podniebne harce nie odbiły się po sezonie bez echa. Po rzeczowych i konstruktywnych rozmowach z władzami TPN zrozumiałem, że natura jest najważniejsza i nawet takim pasjonatom jak my, nie wolno w nią ingerować, bo koszty poniosą np. młode kozice… Od tamtego czasu mamy jasne, klarowne zasady, że w pewnych okresach nad Tatrami nisko nie latamy. Jest to na pewno jakieś utrudnienie, ale nie dość duże, żeby nie dało się je zaakceptować.

A co do pogody przy robieniu zdjęć, to w Tatrach bywa ona bardzo zaskakująca. Znakomitym przykładem na jej zmienność może być np. lot Dianą 2 Sebastiana Kawy. W normalnych warunkach z  Żaru (ok 55 km od Tatr) taki lot powinien trwać ok. 3,5 godz. Cała sesja i oczekiwanie na szczycie trwało jednak bite 6 godz. I kiedy już prawie się poddałem, usłyszałem w radiu głos Sebastiana. – Daj mi jeszcze 10 minut – prosił. Było ok godz 16.30, gdy Diana 2 nareszcie wyłoniła się zza grzbietu Małołaczniaka. Sebastian od razu mi powiedział, że choć bardzo się naczekałem, to musi to być szybka sesja. Słaba termika, bardzo delikatny żagiel, lekka Diana 2 na klapach i on – mistrz w kabinie. Wszystko trwało 10 minut! Dla nas liczyło się jednak to, że w ogóle nam się udało! Dla takich zdjęć warto było czekać! Sam Sebastian, już po locie, przyznał, że dawno nie miał tak trudnego lotu, i gdyby nie Diana 2, nie doleciałby pewnie na miejsce… Wszystko to jasno pokazuje, że pilot i fotograf muszą być bardzo wytrwali.

Ostatnie moje zajęcie to loty szybowcowe z pasażerami. Wykonuję je od jakichś 5 lat. Nietrudno się  pewnie domyślić, że najczęściej latam nad Tatrami, w końcu ich widok zapiera wszystkim dech w piersiach. Taki lot nie zawsze bywa dla pilota przyjemny. Nigdy nie wiadomo przecież, z kim w danym dniu się poleci. Pasażera najczęściej widzę po raz pierwszy na chwilę przed startem, a poznaję dopiero podczas lotu. W Aeroklubie Nowy Targ obowiązują ścisłe procedury wykonywania takich lotów. I choćbym w danym dniu zrobił ich nawet sześć, to każdy jest inny i wyjątkowy. Nauczyłem się nazw prawie wszystkich tatrzańskich szczytów. Pasażer często pyta mnie o to, co widzi w dole i trochę głupio byłoby go zawieść… Nowotarskie lotnisko od grani Tatr oddalone jest o ok. 25 km. Latanie na Puchaczu podczas ładnej pogody lecz bez noszeń, wymaga od pilota nienagannego pilotażu. Tuż nad szczytem Kasprowego Wierchu osiąga się praktycznie granicę zasięgu szybowca. Zawsze chcę, żeby mój pasażer był z lotu zadowolony. I tu pojawia się ten element ryzyka  – jak daleko mogę przesunąć tę linię naszego wspólnego bezpieczeństwa…

W chwili obecnej przygotowuję się do kolejnego, mam nadzieję, jeszcze lepszego sezonu. W tym roku będzie troszkę latania na H36 Dimona. Uprawnienia na tę maszynę zrobiłem zimą. Cieszę się też, że nareszcie zabiorę do góry swoich synów. Obaj lecieli już Cessną, ale ze mną będzie im o wiele lepiej. Już teraz wiem i widzę, że chłopcy wkręcili się do latania. – On to tylko samoloty i samoloty – powtarza pani z przedszkola Mikołaja. Bardzo mnie to wszystko cieszy i mam głęboką nadzieję, że swoją lotniczą pasję Olek i Mikołaj przekażą dalej. Szkoda tylko, że mojego taty przy tym nie będzie i że nie nacieszy oczu wnukami…

Wszystkich zainteresowanych serdecznie zapraszam na lotnisko w Nowym Targu. Samolot holujący czeka, a  wyciągarka gwarantuje hol na 500-600 m wzwyż. No i jest jeszcze najpiękniejszy widok na Gorce i Tatry!

Jakub Świst

Facebook Comments

Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*


2 × pięć =

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.